7. Finalmente l'astronave?

"La gara cambiò subito tema. L'uomo lanciatore di proiettili vantò di aver surrogato Dio con i suoi astri prefabbricati, anzi pretese di saperci fare più di lui, comandandone da terra la traiettoria a volontà. Tra i due alienati governi la gara fu per un momento a chi lanciava con più potente spinta da terra il corpo più pesante: la vittoria fu dei russi. Ma il tema di gara cambiò subito: lanciare uomini vivi, ossia sotto due condizioni, che ritornassero dal viaggio e che non ritornassero morti, e sotto una terza, che guidassero l'astronave sia pure su ordini da terra, se non 'a capa loro' come gitanti in automobile. I russi hanno ancora preceduto gli americani. Però sono sorti dei dubbi". (98)

Sono passati trentaquattro anni da quando furono scritte queste parole. Dopo aver trovato per primi il modo di dirigere parzialmente i vettori nello spazio, i russi hanno da tempo abbandonato la velleità dell'astronave e si sono dedicati completamente alle missioni automatiche, compresa l'attività dell'unico satellite abitato permanentemente, la stazione MIR, sulla quale gli astronauti giungono e partono con navette non pilotate. Gli americani, che ormai praticano anch'essi un'attività spaziale prevalentemente automatica, mantengono il progetto Shuttle, l'unico esempio di tutta la storia spaziale di veicolo che tutti credono sia veramente pilotato.

Dopo Apollo 17 si disse che occorreva trovare il modo di trasportare il materiale da terra alle orbite e viceversa minimizzando l'energia dissipata, cioè i costi. Solo così sarebbe potuta nascere la base spaziale e quindi il trampolino per il resto dello spazio. E' a questo punto che entrò in ballo la navetta spaziale, e fu presentata di nuovo come la successiva frontiera da raggiungere. Ritornarono sui rotocalchi i disegni dei giardini nello spazio e degli omini a spasso sotto le cupole delle città lunari. Questa volta sì che si era imbroccata la strada giusta, martellò la propaganda.

Ci vollero una decina d'anni a partire dalle ultime imprese lunari. Il 12 aprile del 1981 il solito milione di persone che avevano risposto al solito richiamo appassionato dello spirito americano, proletari, neri e diseredati bisognosi di cambiamento e perciò sensibili al miraggio delle nuove frontiere, assistettero al lancio dalla solita base di Cape Canaveral nella solita Florida. Come ai bei tempi dell'Apollo 11, dodici anni prima, videro da dietro le solite tribune per i Vip bianchi, anglosassoni e protestanti, innalzarsi la solita immensa massa del solito serbatoio necessario a portare in orbita il solito miserello carico pagante.

Qualche progresso c'era stato, ma non qualitativamente importante come invece si sosteneva. Abbiamo visto che l'Apollo 11 pesava 3.000 tonnellate, compreso il razzo vettore Saturno V; la cellula, il modulo lunare e il carburante per il ritorno pesavano 45 tonnellate. Anche la Shuttle pesava 45 tonnellate vuota, ma poteva trasportare 30 tonnellate di carico pagante, compreso l'equipaggio. Inoltre pesava poco più di 2.000 tonnellate con il vettore: mille tonnellate in meno per 30 tonnellate in più di carico. Il lato negativo era che tutto il carburante veniva bruciato per raggiungere l'orbita e per manovrare lungo la stessa. E' evidente che sarebbero occorsi almeno trenta viaggi per portare in orbita le restanti mille tonnellate necessarie per una missione lunare.

Le possibilità di manovra di una navetta Shuttle erano aumentate, rispetto ai soliti vettori, soprattutto grazie al miglioramento delle misure radiotelemetriche, le quali consentivano di traguardare con precisione il mezzo e quindi trasmettere i dati di spinta o frenaggio agli astronauti. La navetta era un vero grappolo di motori, di spinta, di posizione e di assetto, sistemati dappertutto, anche sul muso. Era quindi molto "governabile" (99). Fu anche recuperato un certo grado di volo "a vista", nel senso che il cervello umano si dimostrò meno costoso di quelli elettronici nell'eseguire manovre come, per esempio, il puntamento ottico sulle stelle fisse e il rientro planato nell'atmosfera (100). Mentre gli stadi centrali andavano persi come al solito, i booster, cioè i razzi primari di spinta, venivano invece recuperati con un certo risparmio.

Anche con un 30% di guadagno sul peso iniziale, chiamare shuttle, cioè navetta, spola, il marchingegno che porta in orbita attrezzatura in modo non troppo dissimile da quello del passato è del tutto inappropriato. Il tanto agognato risparmio sul capitale costante non fu tale da permettere le basi spaziali. E infatti gli americani non ne costruirono con quel mezzo praticamente nato apposta. Come risultato quasi automatico, ogni volo della navetta dovette caricarsi di molteplici missioni paganti, soprattutto quelle che potevano essere svolte da tecnici inviati direttamente dalle industrie, le quali incominciarono a prenotare le missioni sganciando finalmente i soldi. Il cervello biologico prese momentaneamente una rivincita su quello elettronico: era in grado di svolgere compiti più complessi delle macchine e soprattutto non aveva bisogno che fossero preventivamente sviluppati anni-software per funzionare. Per quanto possa sembrare strano, nel 1986, quando successe il disastro della navetta Challenger, mentre centinaia di migliaia di ragazzi americani giocavano già con computer dotati di memorie a microchip su silicio, le Shuttle avevano ancora in dotazione le antidiluviane memorie a nuclei metallici.

In modo del tutto spontaneo si rifletté sulle missioni-navetta una situazione esistente nella produzione e nel mercato, quella che Marx indicava come controtendenza alla caduta del saggio di profitto: il risparmio di capitale costante. Il ricorso ad una bassa composizione organica, cioè allo sfruttamento estensivo invece che intensivo della forza lavoro, è una via d'uscita ai problemi dell'accumulazione. Affinché la faccenda funzioni, la forza-lavoro deve avere meno valore del capitale costante che sostituisce. Al posto dei supercomputer di allora e dei superpiloti superallenati e condizionati (quindi supercostosi) del tipo di quelli spediti sulla Luna, gli equipaggi delle navette furono costituiti da uno o due piloti esperti cui si affiancarono, per gli esperimenti, normali tecnici e scienziati prelevati dai laboratori delle industrie private. Gli eroi dello spazio ebbero la stessa funzione dei lavoratori asiatici impiegati dalle multinazionali americane. Ecco una efficace descrizione dei fattori economici tratta da un'autorevole rivista economica:

"Usare piloti potrebbe essere conveniente, anche se le persone sono spesso un intralcio nello spazio. Esse devono essere tenute in vita con costosi e pesanti sistemi di sopravvivenza e i loro parenti tendono a fare un gran chiasso se, nonostante ciò, rimangono ammazzate. Ma la Rotary Rocket riconosce che i piloti possono essere un vantaggio. Nell'eventualità di un problema in orbita, per esempio, un equipaggio può scegliere l'opzione di atterrare dolcemente senza distruggere il veicolo con il suo carico pagante. Ciò è difficile da ottenere con comandi remoti. In fondo il denaro è ancora un problema". (101)

Gli uomini a bordo non erano più pacchetti inerti spediti in orbita come Gagarin e Glenn, e la prima conseguenza della loro presenza attiva fu l'affidamento agli stessi di alcuni sistemi di sicurezza. Uno dei vanti del programma fu proprio quello di risparmiare sui vecchi sistemi di controllo col risultato di avere spazio per nuove apparecchiature ed esperimenti. Così aumentò il numero degli indicatori a vista sul "cruscotto" del pilota. Questo progresso all'inverso è identico a quello che si verifica quando la caduta del saggio di profitto obbliga l'industriale manifatturiero a spostare le sue produzioni in paesi dove conviene ancora sfruttare manodopera a basso costo piuttosto che ristrutturare gli stabilimenti introducendo automazione e nuovi processi produttivi. Per quanto sembri il contrario, tutto ciò è molto moderno.

Ecco perché ad un certo punto, il 28 gennaio 1986, capitò l'incidente più grave tra le migliaia capitati fino a quel momento. Una Shuttle, la Challenger, scoppiò mentre era ancora aggrappata al vettore portante e si disintegrò con l'intero equipaggio di sette membri ad appena 72 secondi dopo il lancio. Scoppiò come gli aerei di linea cui sarebbe troppo costoso applicare una seria manutenzione; ripeté i meccanismi di tutte le catastrofi dovute alla necessità di far quadrare i maledetti parametri di una legge inesorabile come quella della caduta del saggio di profitto (102).

Dall'incidente in poi la Shuttle non ebbe più molto successo, anzi, dimostrò di essere pericolosa e, nonostante l'aumento del fondo per l'attività della NASA, i suoi voli ebbero sempre meno risonanza presso il pubblico che forse, alla buon'ora, incominciava a stufarsi (103). I russi, che già avevano abbandonato la corsa alla Luna, provarono un prototipo di navetta quasi identica a quella americana, ma si resero conto che non serviva a niente e proseguirono col programma limitato per le stazioni orbitanti abitate Soyuz e Mir. La Shuttle non rappresentò, nella scala evolutiva, la vittoria del mammifero sul dinosauro-missile, quindi fu un passo indietro verso l'aeroplano, un semplice tentativo di rendere pagante l'attività orbitale terrestre ormai collaudata, con l'utilizzo di una tecnica ibrida, tra la consueta balistica giurassica e il volo pilotato tipico dell'aereo, utilizzato nella fase di atterraggio. Nessuna novità tecnica, nessun "salto" di qualità che ci permettesse di vedere un futuro diverso.

La presunta superiorità sul robot dell'unica "astronave" pilotata costruita fino ad oggi è demolita da due robusti fatti, uno tecnico e l'altro economico: per prima cosa la navetta non è affatto un'astronave pilotata, rimanendo nell'ambito della "palla", tutt'al più con la possibilità di correggere la traiettoria, come il primo Lunik russo di quarant'anni fa anche se in modo molto più preciso; in secondo luogo, e questo è importante in ambito capitalistico più di qualsiasi altra cosa, ogni missione della navetta costa enormemente di più delle missioni automatiche. Il robot Pathfinder, che è giunto su Marte scodellando il robottino geologo e che ha inviato più dati di quanti ne furono inviati dagli uomini andando sulla Luna, è costato con vettore e tutto 250 milioni di dollari, mentre ogni traghettata della cosiddetta astronave ne costa mezzo miliardo e passa. I due robot Voyager, che hanno iniziato la loro missione nel 1977 e stanno viaggiando da allora senza smettere di inviare dati (Voyager II si trova adesso a otto ore-luce dalla Terra), hanno mandato decine di migliaia di fotografie di Giove, Saturno, Urano e Nettuno, hanno scoperto tre nuovi satelliti di Giove, dieci di Saturno, dieci di Urano e sei di Nettuno, hanno analizzato atmosfere, misurato campi, scoperto fenomeni impensabili come l'attività vulcanica su lune lontanissime e fredde, il tutto per un costo complessivo di un miliardo di dollari in ventidue anni.

Di fronte alle commissioni governative che stabiliscono il budget spaziale, gli esperti riescono ancora a spillare quattrini, ma non riescono a dare un senso alle missioni umane, compresa la permanenza di equipaggi sulla vecchia Mir, che costa agli Stati Uniti una quota pari a 400 milioni di dollari l'anno. Lo Shuttle è ancora oggi presentato come un mezzo poco costoso per lanciare in orbita grandi carichi paganti, ma è un'assurdità. All'inizio la NASA aveva dichiarato di fronte al Congresso che il lancio di un satellite per mezzo della navetta costava un quarto rispetto a quelli del vecchio Saturno, ma oggi, a conti fatti, risulta dalle molteplici missioni che il costo reale è cinque volte quello del classico missile a più stadi.

Per questo motivo le missioni della navetta si sono diradate rispetto al previsto: mentre il programma iniziale ne prevedeva 572 dal 1981 al 1991, in realtà ne sono state effettuate solo 35. E' un circolo vizioso, perché a parità di struttura in uomini e mezzi, che rimane praticamente la stessa, la diminuzione del numero di missioni fa alzare enormemente i costi di ognuna. Nonostante tutto, la navetta rimane l'unico programma spaziale permanente sostenuto dalla NASA e dal governo, anche se si sa benissimo che, come dimostrò la commissione d'inchiesta nominata per l'incidente Challenger, l'intero programma dell'ente spaziale americano si è fondato per anni sulle false convinzioni che persino gli scienziati e i tecnici hanno assorbito dalla propaganda ideata per il pubblico profano.

Negli ultimi tempi la nuova amministrazione, spinta dai moderni cybernauti di Pasadena e dalla mancanza di soldi, ha fatto suo il motto "smaller, cheaper, faster and better" (più piccolo, a minor costo, più veloce e meglio), che tende a mettere in secondo piano le vecchie missioni manned e a privilegiare le missioni mirate ad un obiettivo semplice mediante sofisticati e poco costosi robot. Tuttavia non per questo la NASA rinuncia allo spettacolo: il risparmio viene giustificato per convincere il Congresso a dirottare le somme risparmiate verso la missione umana per eccellenza, la "conquista" di Marte. E dovrebbe essere la navetta il vettore per assemblare in orbita l'enorme quantità di materiale occorrente.

La cosiddetta astronave, su cui Bordiga ironizzava, è dunque ancora in servizio esclusivamente per questioni politiche o, se si vuole, propagandistiche. Il suo punto di forza residuo, a parte l'impresa marziana, è il servizio per il montaggio e il rifornimento della nuova stazione spaziale che sostituirà la Mir, ma l'inizio dei lavori ha già praticamente smentito l'efficacia di tale utilizzo. Infatti i primi componenti assemblati in orbita sono stati trasportati con missili tradizionali automatici e i russi continueranno ad utilizzare questo sistema anche per gli equipaggi. Le pecche dell'intero progetto, il misto di sistemi diversi che si è dovuto far convergere, compreso il servizio navetta, hanno già fatto salire i costi, previsti nella misura di una quindicina di miliardi di dollari l'anno, fino a costruzione completata fra cinque o sei anni.

Risulta chiaro, così, anche all'osservatore meno tecnicamente preparato, che la tanto propagandata missione umana su Marte presenta seri problemi. Il montaggio dei moduli marziani, che dovrebbe avvenire nei pressi della stazione spaziale, è già in pericolo a livello di progetto per via dei costi. Il primo progetto, del 1989, prevedeva una spesa di 450 miliardi di dollari, e oggi tale cifra, stando alle precedenti esperienze, dovrebbe essere moltiplicata per tre o quattro volte. Invece l'amministrazione dell'ente spaziale americano ha rispolverato un progetto del 1990 (Mars Direct) che rivoluzionerebbe tutti gli altri piani tagliando drasticamente i costi a 20 miliardi di dollari. C'è qualcosa di non razionale in queste cifre. La spropositata differenza nei calcoli è alquanto sospetta e fa pensare a qualche espediente politico per obbligare il Congresso ad accettare l'inizio dei lavori e metterlo di fronte al fatto compiuto. Comunque sia, si tratta nuovamente di qualcosa di molto diverso da un processo scientifico. Il progredire dei costi non potrà che essere simile a quelli che si verificarono nei casi precedenti. Nel caso della Shuttle c'era almeno il presupposto della ripetitività, tecnicamente valido per giustificare uno speciale progetto a costi contenuti, anche se poi non si dimostrò tale, ma nel caso del lancio verso Marte la ripetitività è problematica. Se una navetta può teoricamente compiere missioni tutti i giorni (dipende da quante navette si possono alternare tra la missione e la revisione), Marte si presenta in posizione favorevole ogni due anni e il viaggio non dura quattro giorni come quello sulla Luna ma sei mesi. Perciò la ricerca del massimo profitto, messa in luce dalle varie commissioni d'inchiesta, dovrebbe concentrarsi su di un numero limitato di missioni. Ne consegue che, anche a prescindere dalle considerazioni tecniche avanzate da Bordiga, la stessa meccanica del capitalismo si incaricherà di trasformare l'impresa marziana in un'altra occasione da Barnum; al massimo si farà quel che si è fatto sulla Luna e tutto finirà lì, con buona pace per chi vagheggia la colonizzazione capitalistica del pianeta rosso con tanto di autobus-navetta (shuttle) fra la Terra e lo spazioporto in orbita.

Politica e propaganda a parte, le imprese spaziali più importanti dal punto di vista della conoscenza della natura, sono state dunque compiute da macchine. Come da noi previsto. Chissà se esistono ancora i supercritici, o se si sono accorti di aver partecipato attivamente alla grande indigestione di illuminismo fuori epoca, ora che il robottino ruotato, "scientificamente" più importante di tutta la missione Apollo, ha scorazzato su Marte senza riuscire a strappare all'audience più di quanto non faccia una partita di calcio tra squadre di provincia.

Note

(98) Proiettile o corpo celeste? Satellite o astronave?

(99) Sul sistema Shuttle vi sono 2 grandi booster di lancio; 3 motori primari di spinta; 2 motori secondari; 16 motori anteriori e 24 posteriori per il controllo d'assetto; 6 motori di separazione dei booster laterali (2 anteriori e 4 posteriori). L'intero sistema dei motori non è minimamente controllabile in modo autonomo dai cosiddetti piloti, né lo potrebbe essere.

(100) Il termine "planare" in questo caso non è del tutto appropriato e anche la funzione degli uomini alla guida è piuttosto esagerata dalla propaganda. La Shuttle è governata da un sistema di computer che sovrintendono l'intera fase di ascesa e la "caduta" in orbita. Anche le operazioni di docking sono interamente computerizzate. Alla fine della missione i computer calcolano l'abbassamento dell'orbita in relazione al punto di atterraggio che può variare a seconda delle condizioni meteo. Alla fine la navetta rientra nell'atmosfera con un assetto da aereo, ma deve mostrare il ventre (che è ricoperto di piastrelle antitermiche) per assorbire il calore sprigionato dall'attrito con i primi strati. La velocità la fa rimbalzare su questi strati avvolta da una nube di gas ionizzati dal calore che, come nel caso delle capsule tradizionali, impedisce per un certo periodo le trasmissioni radio. In tutta questa fase sono sempre i computer a fare tutto. L'ultima parte del rientro è invece eseguita in planata di atterraggio a velocità subsonica, con guida aerodinamica, come nel caso degli aerei. Ciò permette al veicolo di toccare il suolo su di un normale carrello. L'intera manovra, compreso l'atterraggio, sarebbe perfettamente possibile senza uomini a bordo, ed è stata sperimentata. I piloti però intervengono sempre nell'atterraggio vero e proprio per questioni di sicurezza e forse di regia televisiva (ostensibly, "apparentemente" o "col pretesto" della sicurezza, dice il già citato Richard P. Feynman in un suo rapporto personale al governo dopo l'incidente della navetta Challenger). Le prestazioni da allora sono migliorate: le ultime Shuttle pesano a pieno carico 104 tonnellate e possono portare un carico pagante di 45.

(101) "On a rotor-blade and a prayer", The Economist, 20 marzo 1999.

(102) Cfr. l'articolo Drammi gialli e sinistri della moderna decadenza sociale, ora nel volume dallo stesso titolo, ed. Quaderni Internazionalisti. Nell'incidente sopra riportato morirono cinque uomini e due donne. Una di esse, l'insegnante Christa McAuliffe, era salita a bordo per un compito esclusivamente propagandistico: avrebbe dovuto far lezione ai suoi alunni durante una ripresa televisiva da trasmettere a tutte le scuole. La tradizione di quella mistica esasperata che accompagna tuttora l'attività spaziale come un'ombra da cui non riesce a liberarsi traspare da un titolo che leggiamo su di un ritaglio da Time: "Spezzarono i rudi legami col mondo per vedere il volto di Dio" (s.i.d.). In occasione dell'inchiesta promossa dopo l'incidente il fisico Feynman basò, su criteri oggettivi e scientifici contro la propaganda attuata dall'ente spaziale, il ricordato memorandum personale sull'affidabilità dei veicoli spaziali. Ne riportiamo alcuni passi nella seconda parte di questo volume dedicata agli approfondimenti.

(103) La NASA conobbe un declino dopo che per l'ennesima volta emerse la sua inaffidabilità scientifica, specie dopo questo incidente. Nel frattempo il programma Ariane, del consorzio europeo, con pochi mezzi, con razzi semplici ma con una progettazione più accurata mandava in orbita satelliti multipli a poco prezzo. La stessa strada avevano percorso gli italiani e i cinesi. Nonostante tutto, nel 1988 la lobby aerospaziale americana riuscì a far pressione sulla Casa Bianca "dimostrando" che un budget di 10 miliardi di dollari l'anno era insufficiente per far fronte allo sviluppo di programmi affidabili in grado di portare in orbita maggiori carichi paganti, o addirittura di realizzare il programma "marziano". La colpa dei disastri era implicitamente imputata alla mancanza di soldi anche se, quando di soldi ce n'erano tanti, i disastri succedevano lo stesso. Sotto pressione delle lobby il presidente Bush incrementò del 23% il budget annuale della NASA fino a raggiungere i 15,2 miliardi di dollari. Un responsabile della ricerca spaziale commentò la vittoria dell'industra dicendo: "Con questo tipo di leadership sono convinto che sarà nuovamente possibile coinvolgere la gioventù con le stelle negli occhi". Invece il cronista termina l'articolo sull'inaffidabilità dei progetti con questa frase: "La domanda rimane: la NASA è all'altezza del compito?" (Time, 6 agosto 1990).

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